工場日誌

†町工場の多い町から†

DD13とセントラルライナー

どーも、yossyです。今年もゴールデンウィークがやってきました。
天気にも恵まれそうで、どこも混んでるみたいですね。

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TOMIX40周年記念でリリースされた国鉄DD13を購入しました。
DD13はSLが担っていた構内入換の無煙化を目的に1958(昭和33)年から
製造が開始された小型のディーゼル機関車で、0番代(264両)、
台車や歯数比を変更した300番台(83両)、重連総括制御仕様とした
500番台(18両、0番台ベース)と600番台(51両、300番台ベース)がありました。
今回のラインナップされたのは300番台と600番台。このうち600番台は
「寒地型」とされていますが、姫路区や吹田一区に配属された車両もあり
和田岬線で客車を牽引したカマも600番台でした。なお清水港線は
0番台の後期型(112~264)なのでKATO製品が該当します。

20170503002.jpg300番台(上)と600番台
付属物はナンバーとメーカーズプレート、屋根上パーツなど。
粘着重量を増やすためのウェイトも付属しています。

20170503003.jpg300番台(左)と600番台
両者の差異は前述のように重連総括制御装置の有無なので、端梁に
KE63型ジャンパ栓、元空気ダメ管(MR)と釣り合い管コックが増えて
賑やかになっています。また600番台は前面窓にデフロスタが
表現されています。端梁はスミ入れブラックで汚しています。
ナンバーは300番台は新鶴見・品川に配置された355番、
600番台は東新潟・長岡に配置された627番にしました。

20170503004.jpg300番台(左)と600番台
側面から。ボンネット上部と先端付近のラジエータグリルはグレーで
塗装されていますが、ここもスミ入れブラックで塗装すると引き立ちます。

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斜め上から。ボンネット上のラジエータファンにも
スミ入れしても良かったかもしれません。

20170503006.jpg20170503008.jpgTOMIXの300番台(左)とKATOの0番台
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今度はKATOの0番代と並んでもらいました。こうして並べても
違和感はないですが、KATO製品は信号炎管が太いのが気になります。

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続いて313系8000番台。2013年3月まで運転されていた中央本線名古屋口の
座席指定制の快速列車「セントラルライナー」用として1999(平成10)年に
登場しました。

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セット内容。3連2本の6連がセットになっており、幌枠や方向幕、
インレタが付属します。インレタはB201編成~B206編成までの
全車両分が含まれています。

20170503011.jpg20170503013.jpg
前面方向幕は種別幕と方向幕が一体になったもので、パーツの裏側に
印刷されています。出荷時には「セントラルライナー 中津川」が
組み込まれています。

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構造は従来の313系と同じですが、前面窓周りの
ブラックの塗り分けもあって精悍な表情に見えます。

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クモハ313-8500。中津川方の先頭車です。車内は転換クロスシートで
シートピッチは910mmまで広げられています。また中央の扉は締切可能で
セントラルライナーやホームライナーでは2ドアで使われました。
車端部のシートはテーブル付きのボックスシートになっていました。
そういえばこのレイアウトは373系に近いものがありますね。

20170503017.jpg
モハ313-8500。今回調べるまで知りませんでしたが、上り方の台車は
付随台車となっていて、3両編成でもMT比が1:1になっています。
8000番台以外でも313系の3連はすべてこのような構成になっています。

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クハ312-8000。名古屋方の先頭車で8000番台唯一の付随車です。
余談ながら8000番台なのはクハだけで他は8500番台になっています。
4連を組む1000番台の3連バージョンに1500番台が割り振られているのに
ならったのでしょうか。

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ナンバーはB201編成とB204編成にしました。前面窓助士側の編成番号は
付属のインレタを使いますが、斜めになるとカッコ悪いので注意します。

20170503019.jpg古虎渓あたり
セントラルライナーの運用を失った8000番台は中央本線の普通や快速、
ホームライナーとして活躍を続けています。セントラルライナーは
廃止直前に乗ったきりでしたがなかなか快適でした。
首都圏での転クロ車導入はもはや叶わぬ夢なのでしょうか。

キハ91を仕上げる

どーも、yossyです。関東では雨やら強風やらで
せっかくの桜が早くも散り始めています(´・ω・`)

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今日はKATOのキハ91系を出場させます。
無煙化や列車増発に寄与したディーゼルカーですが、唯一の弱点が
エンジンが非力なこと。1台あたりの馬力は初期のDMH17で160馬力しかなく、
そのエンジンで1両あたり30~35トンの車両を動かさなくてはなりません。
さらに乗客の重さ、路線の勾配もあるのでスピードアップには限界があり
優等列車や山岳路線向けの車両には2台搭載することで対応しました。
しかし根本的な解決にはならないうえ、将来の冷房化の際に発電機を
設置する場所の確保が難しく、大出力機関の完成が待たれるようになります。
こうして1966(昭和41)年に登場したのがキハ90・キハ91形です。

キハ90は300馬力、キハ91は500馬力エンジンをそれぞれ1台搭載し、
比較の結果、キハ91の方式で長期の使用に耐えられるかのテストが
行われることになりました。翌年にはキハ91-2~8、キサロ90-1~3が
製造され、名古屋と長野を結ぶ急行「しなの」で営業運転を始めました。
1973(昭和48)年の中央西線電化まで「しなの」「きそ」で活躍し、その後は
高山本線の急行「のりくら」で1976(昭和51)年9月まで活躍を続けました。
試作車だからか最後まで冷房化されず、全車解体され現存しませんが、
キハ91系で培われた技術はキハ181系やキハ65形に活かされています。

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車両構成は本家のサイトにありますが、キハ91-9が含まれていることから
1971(昭和46)年以降の姿になります。3枚折戸の乗降ドアがいかにも
試作車然としています。折戸は車体強度を下げる戸袋が不要で、広い
開口面積を確保できる利点がある反面、気密性の低下や乗客を巻き込む
恐れがあるといった欠点もあり、特に寒冷地では雪で動作不良を
起こすこともあったようで本格採用には至りませんでした。

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セットにはジャンパ栓と電気連結器、貫通幌が付属します。

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ジャンパ栓はホース部分を黒でタッチアップします。ホース部分にも
ゲートがありますが、先にデザインナイフでカットしておきます。
黒が乾いたらタミヤのスミ入れ塗料(ブラック)でソケット部分を
塗っておき、生乾きの状態で綿棒を使ってふき取ると、プラの質感を
消すことができて落ち着いた仕上がりになります。

20170416005.jpgキハ91-9(上)は排気管が1箇所
屋根上はエンジンの排気管にスミ入れ塗料で色差しをします。
こちらはふき取らずそのまま乾燥させます。
排気管は2箇所ありますがキハ91-9だけは1箇所です。

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キハ91。前面はパノラミックウィンドウを持つ後期型のキハ58系に
似ていますが、車体裾より前面窓が前方に出っ張っているため
下膨れの表情に見えます。屋根上には自然通風式ラジエータが
設置されていますが、このラジエータは所定の冷却能力を
発揮できず、度重なるエンジントラブルの原因にもなりました。
後に製造されたキハ181系中間車(キハ180)にも搭載されましたが
板谷峠で補機が必要になるなど足を引っ張ることになりました。

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キハ91-9。300馬力エンジンを搭載したキハ90-1は出力の違いから
予備車として車庫で昼寝をする日々でしたが、キハ91と同等の
エンジン・変速機に交換して名前もキハ91-9と改めて戦列に
加わることになりました。キハ91-1と共に埋め込み形の前照灯と
垂れ目のパノラミックウィンドウがチャームポイントでしたが
キハ91-2以降はコスト削減のため直線的な形状に変更されています。
また客用扉に帯が塗装されていない点も特徴です。

20170416008.jpg
運転台窓下の縦長のボックスは、非常時に他形式気動車と
併結した際にマスコン・ブレーキの制御信号を読み替える装置です。
この角度で見ると、キハ90の愛嬌ある顔立ちがよく分かります。
最近はこうした試作車も製品化されるようになり、しかも時代考証も
しっかりされているので有難いものです。

鉄道コレクション24弾

どーも、yossyです。関東はコートいらずの暖かさになってきました。
いよいよ春本番ですね。

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鉄コレ24弾を購入しました。ラインナップを見る限りメーカー側も
ネタ選びに苦労しているであることを感じます。地方私鉄の小型車は
やはりガレージメーカーの独擅場であることに変わりはなさそうですね。

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717系。東北・北陸・九州の急行電車用として1962(昭和42)年から製造された
交直流急行型電車は、電源周波数の違い(50Hz/60Hz)や搭載機器の変更で
6形式もある大変複雑なジャンルに成長しました。しかし急行の相次ぐ廃止で
働き場所を失い、東北・九州で使われていた車両は717系に改造されました。

717系は種車の違いで東北地区の0、100番台、九州地区の200、900番台があり
今回プロトタイプとなったのは1988(昭和63)年に改造された仙台センターの
T-2編成です。ATS-Pと抑速ブレーキを搭載しておらず、東北本線(白石-利府)
および常磐線(いわき-岩沼)で使われました。後継のE721系の導入で
2007年11月で定期運用が終了、翌年2月付けで廃車されました。

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クモハ123-1。第20弾で非冷房時代が発売されましたが、今回は冷房化された
最晩年の姿がプロトタイプになっています。中央本線の辰野-塩尻は
1983(昭和58)年の塩嶺トンネル開通後に支線扱いになりましたが、同区間の
普通列車用として1986(昭和61)年に登場しました。種車は長野運転所所属の
クモニ143-1で、側面はユニット窓がすらりと並びます。クモハ123は東海や
西日本にも配置されましたが、最も国鉄らしいオーソドックスな姿でした。
1995(平成7)年に冷房化され辰野-塩尻間を往復しましたが、回送を兼ねて
朝夕は塩尻-松本間の普通運用もありました。2013(平成25)年3月改正で
E127系にバトンタッチしました。訪問記はこちら

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113系3800番台。福知山近辺の山陰本線・福知山線電化に合わせ、全国から
集められた113系0番代に対し半自動ドア化・耐寒装備を施した800番台が
1986(昭和61)年に用意されました。800番台は4連と2連がありましたが、
輸送力の適正化とワンマン化のためクモハ112+モハ113のユニットから
2000(平成12)年10月に再改造されたのが3800番台です。モハ113の増設された
運転台は小窓が3枚並んだ旧国さながらの顔付きをしており、腰板部の
補強板と相まって強烈なインパクトがあります。ナンバーは福知山運転所の
N8編成で、2008(平成20)年8月25日付けで廃車されました。
現在は223系5500番台がその任を引き継いでいます。

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113系2000番台。国鉄時代の1978(昭和53)年にシートピッチを拡大した
マイナーチェンジ車が既に2000番台を名乗っていましたが、こちらは
2000番台に高速化対応改造を施した7000番台が種車になっていて、改造時に
元の番号に戻ったものです。103系っぽい顔付きと昔の飯田線で見慣れた
塗装のせいか、不思議と違和感なくまとまっている気がします。ナンバーは
日根野のG202編成で、同僚のG201編成とともに御坊-紀伊田辺間を中心に
活躍を続けています。

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713系。1984(昭和59)年の長崎本線普通列車の電車化に合わせて
715系と共に製造された車両で、当時の国鉄の懐事情もあって
2連4本が試作されただけで終わってしまいました。
8両全車が900番台という異端児でしたが技術的に目新しい点はさほど
多くなく、交流電車初の回生ブレーキを搭載したことぐらいでしょうか。
1996(平成8)年に南福岡から鹿児島に転属、サンシャインの愛称を与えられ
新たに宮崎空港線での任務が与えられました。2008(平成20)年以降、
機器交換と同時に番号も0番台になり、晴れて?量産車となりました。
プロトタイプとなったのは南福岡時代のD903編成です。
以前マイクロエースからも発売されていましたが、偶然なのか
ナンバーは重複しておらず一安心。

最近の鉄コレは高価になってしまったので
N化はいつか気が向いたときにやるつもりです。

FUKURAM、入線!

どーも、yossyです。新年度になりました。

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TOMYTECの福井鉄道F1000を購入しました。新型の路面電車は
あまり食指が動かないのですが、乗った車両は欲しくなるという
Nゲージャーの常で買ってしまいました。

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箱を開けたところ。3連接車なのでレールは2本付属しています。

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レール1本分でも何とか車両を載せることは可能ですが、両端が
レールからはみ出します。まるで大型のSLがローカル線の終端駅に
設置されたターンテーブルに乗ったようです。

20150402004.jpg
アンテナを取り付けるためにボディを取り外します。
連接部はネジ止めされていて分割することはできません。

20150402005.jpg
裏側からメクラ穴をφ1.0で開口します。そのままでも開口できますが
ドリルがボディやガラスに当たるので屋根板をボディから取り外します。
ツメをマイナスドライバーでこじって外します。

20150402006.jpg
アンテナをゴム系接着剤で取り付けます。

20150402007.jpg20150402008.jpg
側板と一体成型されている屋根はグレーの色ムラが気になります。
面相筆を使ってねずみ色1号でタッチアップします。

20150402009.jpg20150402011.jpg20150402012.jpg
組み込む動力ユニットは新発売のTM-LRT04。こちらも切離不可の
3連接構造で、先頭車に搭載されたモーターで先頭車と中間車の車輪を
駆動します。台車枠パーツを取り付けられる構造になっていますが
超低床のLRTでは取り付ける機会はなさそうですね。

20150402013.jpg
先頭車の先端には運転席の表現があります。
大きな窓をもつLRTでは効果的でgoodです。

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先頭車のみスペーサーを移植してやる必要があります。
これがないとボディと動力ユニットがガバガバです。

20150402015.jpg
元通り組み立てて出場、試運転に出発です。滑らかなフォルムと
近代的なデザインを持つLRTもいいですね。

早春の名古屋に遊びに行く その3

どーも、yossyです。その2の続きです。

珍しくなかなか寝付けず、寝不足の状態で朝を迎えました。
食欲もゼロ、待ち合わせの時間に間に合うように名古屋駅に向かいました。

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例によって予定は未定ですが、メンバーの帰りの移動時間を考慮すると
あまり時間がありません。なので乗り鉄メインで行くことにしました。
名古屋9:02発の中央本線多治見行き快速(5601M)に乗り込みます。
編成は神領の211系5000番台4連のK12編成と313系2連のB405編成の6連でした。

20170326102.jpg20170326103.jpg20170326104.jpg
多治見には9:39着。駅の横に広がる多治見駅貨物取扱所では
フォークリフトが忙しく走り回っています。構内をよく観察すると
一部の枕木に鉄枕木が使われています。列車の入線頻度の低い線路では
安価な木枕木が多用されますが、木枕木だけでは軌間の狂いが生じやすく
それを防ぐ目的で鉄枕木が併用されているようです。

20170326105.jpg
多治見からはなかなか乗る機会に恵まれない太多線に乗車します。
初乗車は夜でキハ11の2連でしたが、今ではJRキハ25系が使われています。
岐阜行きの3617Cに乗り込みます。最近は岐阜まで高山本線に直通する
列車も多く設定されているようです。

20170326106.jpg20170326107.jpg
鵜沼(10:42着)で名鉄に乗り継ぎます。ちょうど11:02発の豊橋行き特急
(114列車)が発車を待っていたので、これで名鉄名古屋まで向かいます。
編成は新鵜沼方から1415-1465-1215-1265-1065-1015で、昨年8月に
リニューアルが行われた編成です。

お昼の後で解散となりました。yossyはここから快速を使わず、
ずっと普通を乗り継いで帰ることにしました。ホームでは12:34発の
豊橋行き普通(3134F)に乗り込みます。

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豊橋には14:16着。浜松行きが待っていますが、これを見送って14:41発の
興津行き普通(960M)に乗り継ぎます。編成は静岡の313系T7編成。
ロングシートの3連ですが、浜松で後ろに3連を増結します。

20170326109.jpg20170326110.jpg
でもって終点まで行かずに島田(16:12着)で降ります。この後の島田始発の
熱海行き普通(448M)に乗り継ぐためで、同じことを考える人が結構います。
編成はやはりロングの313系3連(静シスT5編成)ですが、こちらも静岡で
後部に211系3連(静シスSS5編成)を増結します。

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熱海には18:14着。ホームの駅そばで腹拵えをと思ったら、閉店間近で
うどんしかないとのこと。鴨肉うどんを頂いて18:35発の宇都宮行き普通
(1642E)を待ちます。この電車は沼津始発な上、10連なので席はほとんど
埋まっていましたが、何とか座ることかできました。
ここまで来ればもう家に帰ったも同然です。

という感じで帰ってきました。関東からふらっと出掛けることができる
イメージを勝手に持っている名古屋ですが、まだまだ奥が深そうですね。
ごはんが美味しいのも有り難いです。

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プロフィール

  yossy

Author:  yossy
1982年7月生まれのカニ座。
事業用車と吊掛電車をこよなく愛する
懐古主義のへっぽこSE。

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